Ninja250SLです。

SLの前後のサスペンション。公道ではノーマルで全く問題ないと感じるのですが、
コースを走ると、フロントフォークは弱めに減速しても大きめにストロークする感じがちょっと気になりました。
個人的にはもうチョット減速力（ブレーキ）が弱いときには小さく、
減速力が大きい時には大きくストロークするようにしたいと感じました。
そこでフロントのバネレートを上げる　＝　フォークスプリングを交換することにしました。
仕様は、独自の計算結果に基づき変更。
フォークスプリングはシングルレートのCBR250R用のレース用に販売されているスプリングを使用し、
同時にレートアップによって足りなくなる減衰力を増加させtるためフォークオイルの粘度アップと、
圧側（縮み側）の減衰特性変更のためのレーステックのカートリッジエミュレーター（要加工）を同時に組み込みました。　
ノーマルより硬いシングルレートのスプリングに変更すると、ある程度走行のペースが上がっても
フロントのストロークの量や仕方を減速の仕方で調整するようなテクニックは使いやすくなりました。
そのかわり普段乗りの工事中の交差点などの荒れた路面などでは
急に滑りそうな、少し追従性の悪いフィーリングが顔を出すことがあります。
一長一短ありますが、コース走行等のスポーツユースではノーマルより硬いシングルレートのスプリングはオススメできます。

マフラーは、SP忠雄　パワーボックス（メガホン）に交換しました。
アクセル全開のグラフでは「え～っ、やっぱりスリップオンだから、これっぽっち？（＾＾；」
って思う方もいるかもしれません。
でも実際にコースを走行してみると、ターンからの加速は格段に良くなっています。
しかもテスト時は満タンなのに・・・。（ちなみに人は減量していません）
やっぱりチャンバー室ってスゴイ？　ちょっと感激しました。
このマフラーは中間開度（アクセルを半分ぐらい開ける）で測定すると
山や谷がなく、しかも全開時よりも良いとても滑らかな出力が得られました。
このへんに「気持ちいい」と表現されるSP忠雄マフラーの秘密があるのかもしれませんね。
そしてリヤ周りの重量が軽くなりましたので、後ろに積んでいた荷物が軽くなったようなバイクがさらに小さくなった感じの動きになりました。
音量は、アイドリングではリプレイスマフラーらしくドコドコとノーマルより大きい音がします。
しかし回転が上がっていっても耳障りなほど音量が大きくなっていきませんでした。
高速道路でも快適なレベルの音量にしっかり押さえられていて、
バイクを降りてから感じる「音で疲れた感じ」は、とても少ないと感じました。

グラフは、ノーマルが緑、パワーボックスマフラーが赤、その中間開度が青のグラフです。
中間開度のブルーのグラフが赤の全開よりスムーズなカーブを描くのがよくわかります。

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