暑いですね。

みなさん、たのしく走ってますか〜？（＾＾）／

ボクは、「暑いので？」フロントフォークの仕様を変更しました〜。（＾＾；

ボクのＣＢＲ２５０Ｒは、

スプリングをシングルレートの硬いものに交換した影響で、

ノーマルのフォークオイルでは、

減衰力不足が不足してしまうので、＃15のフォークオイルを使用していました。

それでも気温が上がってくると、

硬いフォークオイルの大きな粘度変でフニャフニャ、フワフワ・・・してきます。

特に夏場は、コースでペースを上げようとすると、

ターンのときに、

フロントブレーキで沈めておくか、

しっかり加速して伸ばしておくか、

のどちらかの状態にしておかないと、フロントタイヤがどこ行っちゃうか判らない、

かなりピンポイントな状態になってしまいました。

(o´д`o)=３

スプリングは気に入ってるので、

このスプリングのまま、

「もう少し減衰が効いて、

　粘度変化の少ない１０番のオイルを使用できる仕様にしよう。」

ということで、

これは、ＲＡＣＥＴＥＣＨ社　の　カートリッジエミュレーター。

CBR250Rのフロントフォークは、

シートパイプの穴をフォークオイルが通るときの抵抗を使って減衰力を発生する、

昔ながらのシンプルな構造。

減衰力を調整する方法は、

一般的には、フォークオイルの粘度を上げるか、

シートパイプの穴を小さく加工して行います。

（ほかには、スクーデリアオクムラさんから、MEチューニング（カートリッジキット）も出ています）

このエミュレーターは、

シートパイプを加工と同時に、

シートパイプ（画像の穴の大きく開いたパイプ）上にバルブを乗せて、

圧側（縮み方向）の減衰力の発生の仕方を、

ゆっくり動くときには強めながら、

でも段差を乗り越えるような速い動きの時には強くなりすぎないようにするように、

カートリッジフォークの特性に近づくように作られたパーツです。

取り説に、シートパイプの下側の圧側の穴はドリルで拡大するよう指示があります。

シートパイプの圧側の減衰を無くして、

上に載せたバルブで圧側の減衰のほとんどを発生させるためです。

そしてシートパイプにこのバルブを載せるのですが、

載せるとその分、

フロントフォークスプリングにプリロードがかかってしまいます。

そのためこのバルブを使用するときは、

フォークススプリングの上のカラーをバルブの分、長さをカットして使用します。

と、いうことで取り付けには、

シートパイプの穴加工とスプリングカラーの加工が必要です。

バルブに付いたスプリングは、

フォークが速い動きをした時、フォークオイルを逃がす「逃がし具合」を決めるもの。

スプリングの下についている円形の蓋とあわせて、

一般のカートリッジフォークのシムの役割をします。

縮むときに、下から上がってきたオイルがこの黄色いスプリングの力に勝つまでは、

スプリングの横の小さな穴で圧側の減衰を発生させま

す。

流路がかなり小さいので、

蓋が開くまでの動きではノーマルよりも圧側の減衰力をアップします。

フォークが縮む動きがくなると、

オイルはスプリングを押し上げて円形の蓋を開きながら逃げていくようになります。

流路が増えますのでギャップ等の早い動きでは減衰が効きすぎないようになるという仕組みです。

ちなみに、

伸びる方向にオイルが流れるときは、リリーフバルブ（ワンウェイバルブ）を通りますので、

このバルブは減衰力を増やしません。

今回は、オイルの粘度を下げるので、

粘度を下げながら

伸び側の減衰を確保するために、

シートパイプの伸び側の穴を溶接で数を減らしています。

セッティング的には

軽量で小排気量のオートバイは、

あまり減衰を効かせると極端に乗り心地が悪くなったりします。

また、加速力が無いのでスピードの乗るコースなどでは

アクセルのオンオフだけの加減速で姿勢変化をつけたりする際に

変化をつけにくくなったりすることがあります。

特にギャップの多いストリートでは、好みに応じて、でもほどほどに・・・といった感じです。

現状は、１０番のオイルで組み立てても１５番のときり少し減衰が効いているかな？ぐらいの感じです。

（＾＾）ｖ

次回の走行が楽しみです。

同じ構造のフロントフォークの車両なら

このバルブを使って、

圧側だけは、なんちゃってカートリッジ仕様にすることが出来ます。（＾＾）b

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